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在新能源车型中，大多数消费者其实对于纯电动车型都会有所顾忌，虽然SUV空间更大也容易放下更大的电池，但因为空间更大，所装载的货物或物资会更多，也会十分影响电耗，所以增程式的SUV或插混SUV便成为了市场中炙手可热的香饽饽。
这次，【汽车维基】所试驾的便是广汽本田全新推出的皓影e:PHEV。
熟悉广汽本田和皓影的人其实都知道，此前的混动版车型都采用是油电混动，而这次上新，皓影也使用了插电式混动技术，目的就是为了让更多人能够更多的去用电来解决出行问题，而它NEDC工况下纯电续航里程91km的续航能力也完全可以满足日常的出行需求，节约了成本。
“最美本田SUV”
皓影是2019年问世的，那时的它与日出共生，用时间最早的一场发布会给消费者们留下了最深的印象。而它也被看做是广汽本田的新“太阳”，代表着新的希望并被消费者称之为“最美本田SUV”。
如今的改款车型在外观、内饰和动力上都做了非常多的改变，从外观上来看，它依旧保留了“最美本田SUV”的称号。车头是最明显的感知，老款车型横贯整个车头的镀铬装饰条在新款车型中被隐去。不仅如此，设计师还在新款车型中融入了更多的棱角，会给人一种更为硬朗的视觉。
前脸看上去更加简洁并增加了层次感，两侧LED大灯组也进行了重新设计。和燃油版不同的是e:PHEV车型使用了蓝光的本田车标展现出了新能源的身份。
侧面贯穿式的腰线从发动机盖一直连接到了尾灯处，如果你认真地看过之前的车型的话，这个设计其实是一样的，但是还是让皓影e:PHEV车型看上去有些不同。
皓影e:PHEV车型的长宽高为4716mm/1866mm/1681mm，轴距2701mm，达到了同级SUV的尺寸天花板，虽然定位还在紧凑型SUV中，但是从真实的产品表现来看，已经和部分中级SUV车型相差无几了。
得益于更多棱角线条的加入，会让整车的视觉要比实际数据更加宽大和修长，这也展现了本田设计师的高超技术。
质的提升
新车整体乘坐体验还是相当优秀的。能感觉到这个座椅真的挺良心的——非常的宽厚，不知道大家对于这个有没有什么概念，就是你椅子的厚度越厚它的长度越长其实你乘坐感受也就越舒服。
皓影不仅仅是满足以上的这些东西，它还能保证你的腿部空间还是很宽裕，这其实就很难得了，当然还有座椅的包裹感，这也是很多运动车型最注重的，家用车型其实有侧向的支撑就足够了
另外，皓影配备同级容量领先的后备厢，采用高/低二段活动地台设计。其中，汽油版5座的后备厢空间可拓展为627L；e:HEV版后备厢空间容积为586L；e:PHEV版后备厢空间拓展为586L，使用低段活动地台后可拓展为658L。
e:PHEV拥有不输燃油车的同级领先空间，主要得益于全新高能量密度电池，重量减少53%，体积缩减了54%，可放置在前排座椅下方，从而保证了后备厢最大化。
当然坐进车内后最明显的特征其实就是本田最新的内饰设计，悬浮屏加网格栅的空调出风口在此前的型格、雅阁身上已经有所展现。而车机内则搭载了全家都会用的Honda CONNECT 3.0智导互联系统。
它包含了精准语音、数字钥匙、手机控车、持续进化、家居联动、智能生活六大智慧功能，构建全新一代皓影的智能座舱。虽然没有使用上最新的CONNECT 4.0系统，但是作为此前已经搭载多年的系统，稳定性和操作习惯已经成为了大部分车主最熟悉的系统。
与你来电
这次的皓影e:PHEV系统是基于第四代i-MMD双电机混动系统（两挡）进化而来，但是这次是电机占据了主导地位，而2.0L的阿特金森循环发动机也只能是个陪衬。
从数据来看，最大功率110kW，峰值扭矩183N·m，电机可以输出135kW，最大扭矩335N·m，从整体的数据来看，并不算特别强，但是它本就主打家用，平稳和省油才是它的目的。
在NEDC工况下皓影e:PHEV车型的纯电续航里程可达91km，与燃油发动机的共同做功时，综合续航里程高达1060km。并且皓影e:PHEV还是家族车型中首次应用了新的档位“B挡”的车型，可一键切换单踏板模式，配合进化的减速拨片，提供稳定的减速效果，下坡不用踩刹车。
除此之外，它还配备了Honda SENSING 360安全超感系统系统为驾乘提供全方位的旅程护航体验。这当中包括ACC巡航控制系统、CMBS碰撞缓解制动系统、LKAS车道保持辅助系统、RDM车道偏移抑制系统、PA自动泊车辅助系统、MVC360°全景影像系统、LWC盲点显示系统等。并且还新增了LCCM变道后卫、FCTW穿行先知、CMBS防撞智护三项被动安全的防护。
而在驾驶层面，安静、舒适和静谧是它的主基调，与纯电车型极为相似的驾驶感受和驾驶特性完全让你已经忘记了是在驾驶一辆皓影，所以对于只需要日常代步的消费者来说，一天的纯电出行用来通勤上班是完全足够的，而燃油和发动机则只是在运动模式和长途旅行中才能用得上，成为了不时之需。
在驾驶了整整一天后，【汽车维基】发现，皓影变得更平易近人了，从方向盘的手感和既是感受来说，更能了解驾驶者的驾驶习惯，而车内的静谧性和电驱动下的安静环境已经让乘坐者极为舒适了。
总的来看，如今的新能源确实已经深入到了各个品牌中，插混式的皓影也在这次改款中展现出了自己的实力，未来的市场前景也更为广阔。
【本文来自易车号作者汽车维基，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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汽车在使用过程中，难免要发生故障。对于经验丰富的老驾驶员来说，通常能“一步到位”找到问题所在。而大多数人面对故障常会束手无策。现在来学着自己找找故障吧。车辆故障大致可分为三部分：一是电路故障；二是油路故障；三是行驶系统故障，如转向、制动、传动部分等。其中，电路故障又分为高压电路和低压电路故障。在实际使用中，车辆的故障约有60%是电路故障，30%在油路方面，这些故障大部分自己能排除。只有10%左右是行驶系统故障，这些故障属于机械故障，发生时车辆大多还能行驶，应就近去特约维修站修理。当你在行驶中发生故障时，一不要着急，二不忙动手，先看看有关故障指示灯的情况反映。静下心来，分析一下故障的现象，多问几个为什么？判断、区分油电路故障的方法有两个：一是行驶途中是突然熄火还是慢慢熄火，突然熄火大多为电路故障；而慢慢熄火，或者车辆不断发生“蹿动”现象，大多是油路故障。二是“试火”，如没有中央高压火、分缸火，则是电路故障，如有高压火，问题则在油路。而机械故障大多伴有不正常的声音，声音随车速快慢而变化，停车时声音消失，与油电路故障没有直接关系。用“逐段否定法”，将“焦点”锁定在一个特定的地方，先弄明白是属于哪一类故障，有针对性地先查看外部是否异常。如电线有否断路、短路，连接部位有否松动；发动机里有无电线的烧糊味，油路管道有否漏油等等。值得提醒的是，现在的新车大多是“电喷”车，是电子控制燃烧，故障较少，与老的化油器车故障概率恰好相反。需要记住的是，电喷车如电路发生故障，往往需要专用电脑检测仪检测，驾驶员切忌自己动手，以免破坏电路程序。积碳清洗很重要汽车积炭预防技巧解析 1、使用清洁汽油汽油中的杂质是形成积碳的主要成分，所以清洁度高的汽油形成积碳的趋势就弱一些。但是要注意高标号并不等于高质量，标号只代表油的辛烷值，并不能代表品质和清洁程度。一些车主为了保证汽油的清洁度，会采用在汽油里添加汽油清洁剂的做法。这样可有效地防止在金属表面形成积碳结层，并能逐渐活化原有的积碳颗粒并慢慢去除，从而保护发动机免受伤害。不过汽油清洁剂的添加一定要慎重，如果加入了伪劣的产品会得到相反的效果。 2、不要长时间怠速行驶怠速时间长，发动机达到正常温度所需的时间也就变长，汽油被喷到气门背面后蒸发的速度就慢，积碳也由此而生。同时经常怠速行驶，进入发动机的空气流量也就小，这样对积碳的冲刷作用变得也很弱，会促进积碳的沉积。 3、注意熄火时机对于装有涡轮增压器的汽车，在高速行驶或是爬坡后不要马上熄火，在怠速运转10分钟后再熄火，装有涡轮增压器的汽车其形成积碳的速度比一般自然吸气式的汽车要快数倍。建议有车族在常规保养都满足的条件下每2万至4万公里时做一下进气系统的免拆清洗，也就是在发动机不解体的前提下用专用设备专用方法对车辆的进气道、气门、油路等容易形成积碳的部位进行清积碳的操作。金融风暴不断影响我国实体经济，汽车业也遭受重创之际，苏州金龙却于2008年11、12月份，连续收获公交车（和部分大巴）批量订单2亿多元，为年终的客车市场涂上了一抹亮色。苏州金龙凭借什么打造了品质高、服务优的公交客车产品？公交车首席设计师李江：以客户为中心苏州金龙技术中心主任助理、海格公交车首席设计师李江告诉笔者，公交车作为客车产品，与座位车相比有较大不同，主要表现在：一是使用环境的区别，公交车主要行驶在市区内，行驶特点是车速较低、停车刹车频繁、超载情况严重。二是配置的区别，对制动和离合器系统的可***性、对底盘的承载能力和车身骨架强度要求比较高。三是客户群体的区别，点单多、批量较大，同时使用要求和配置要求变化多、对车辆维修的接近性要求高等。针对以上特点，海格公交车在开发伊始便坚持以客户为中心的原则，在人性化设计、品质、产品的适应性方面做了很大努力。李江说，在客户订车时，海格技术设计人员便向客户了解实际运行的情况，形成一个问卷表，以此按照客户的实际使用情况对车辆进行匹配设计，达到最佳的匹配性能和燃油经济性。设计人员还通过对全国众多公交公司的调研，对公交车底盘匹配、油耗、大修里程、月维修费用进行认真分析，有针对性地进行技术及工艺优化或改进，降低用户在运营期间的维护成本。

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作为极狐品牌的第二款产品，极狐阿尔法S是一款定位比阿尔法T更高的轿车产品，既然定位高端，那么它的驾驶体验就必须能够对得起“高端”这两个字。之前我们已经对极狐阿尔法S进行了非常详细的静态体验，这次我们就把注意力转向它的驾驶体验部分，看看它的驾驶感受究竟如何。
首先来说动力，我们这次体验的是极狐阿尔法S的顶配车型，也就是603H双电机版本。这台车搭载了两台永磁同步电机，两台电机的总功率达到了320kW，总扭矩为720N·m，官方公布的0-100km/h加速时间为4.2s。
极狐阿尔法S配备了弹射模式，激活它首先需要保证驾驶员系好安全带并将车轮摆正，之后将车辆调整到运动模式，同时踩下刹车和加速踏板就可以激活弹射模式。在实际体验中，极狐阿尔法S的动力响应绝对对得起这样雄厚的动力储备，只要你深踩加速踏板，就能够体会到非常强劲的加速感，日常行车中并个线或者超个车更不在话下。
极狐阿尔法S拥有三种驾驶模式，分别是ECO（经济）、COMFORT（舒适）、SPORT（运动）。值得一提的是，它的动能回收挡位是跟驾驶模式进行“绑定”的。在运动模式下，它的动能回收力度最弱，几乎感受不到它的存在，并且整车动力会变得异常“亢奋”，轻踩动力踏板也能得到非常积极的反馈。
而到了经济模式下，它的动力能回力度就处于最强模式，松开加速踏板就会产生较强的拖拽感，初次上手的话可能需要一段时间来适应。经济模式下的阿尔法S动力输出会变得非常轻柔，用来城市日常代步还是比较合适的。在舒适模式下，整车的动力输出和动能回收力度处于一个相对适中的状态，动力响应虽没有运动模式下那么直接，但是只要深踩动力还是会随时爆发出来。
此外，为了增加你的驾驶乐趣，极狐阿尔法S配备了模拟传统燃油车发动机声浪的功能，当你深踩加速踏板不仅能听到声浪的咆哮，甚至还能隐约听到模拟换挡的声音，非常有意思。
在赛道体验中，极狐阿尔法S的表现还是超过了我的预期，虽然并不是一款完全偏向于性能取向的车型，但得益于雄厚的动力储备和充满韧性的底盘让它在赛道中的表现充满活力，尤其是出弯后的加速感受非常痛快，悬架在高速过弯时能够提供一定的支撑。
转向部分，极狐阿尔法S在赛道中的表现中规中矩，方向盘的转向力度比较轻，指向性与一些性能车相比还是显得有些模糊，路感也并不算清晰，毕竟这台车的主要“舞台”还是日常道路，因此这样的设定也算是较为合理。
在这次试驾活动中，主办方特意准备了绕桩测试环节，个人感觉在绕桩测试中极狐阿尔法S的底盘表现要比在赛道中更为优秀。它的底盘调校在舒适和运动之间达到了一个相对平衡的区间，在很好的保证了舒适性的同时也没有牺牲运动性能，这一点在绕桩测试中得到了很好的体现。
在绕桩测试中的车身姿态非常优雅轻松，悬架很有韧性，压缩和回弹的过程比较快。在测试过程中你能够感受到车头的响应速度很快，你能感觉得它非常愿意入弯。在出弯时，动力的响应也非常快，出弯的时候可以说是非常流畅。
总结：
作为一款定位高端的中大型新能源轿车，极狐阿尔法S不仅在舒适性部分极为优秀，在操控部分也相当出色。虽然其综合性能还算不上是一台可以用来下赛道的性能车，但是出色的动力和底盘已经足够让你在日常驾驶中获得足够的乐趣。如果你想购买一台新能源轿车，又对车辆的驾驶性能有着较高的要求，那么极狐阿尔法S绝对值得你考虑一下。