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然而，需要注意的是，BMI是基于美国数据制定的，并不一定适用于所有人群和国家。实际上，各国都有自己的BMI参考标准。例如，在澳洲，正常范围是20-24.9，超重范围是25-30，而超过30则被界定为肥胖。
在中国，我们也有一些自己的BMI参考标准。根据研究发现，当中国人体重超过22.6时，其血压、血糖和甘油三酯水平都比低于22.6的人要高，而有益于人体的高密度脂蛋白胆固醇水平则较低。因此，在中国，最佳的体重范围应该在18.5-22.6之间，高于22.6则可视为超重。
综上所述，在评估个人的健康状况时，我们需要结合当地文化和实际情况来选择最合适的指标，并且要注意BMI并非唯一指标，在评估时还需考虑到其他健康因素。
但在C-IASI的四大测试体系里面囊括了众多测试项目，那究竟对于普通消费者来说，这些测试项目究竟有何意义，怎么去读懂它呢？这次知行君就以“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”、“安全辅助系统”这四项与车辆碰撞安全最相关，也是大家最为关心的测试来为大家深入地逐一解析。
正面25%偏置碰撞
C-IASI之所以获得那么高关注度，和它引入IIHS的正面25%偏置碰撞测试有着莫大的关系，而这也是C-IASI的7大测试项目中难度最高的一个。估计很多朋友有疑惑，连C-NACP也只是采用了正面40%偏置碰撞测试，为何C-IASI要用正面25%偏置呢？
其实很早之前已经有相关机构分析得出：在真实车祸死亡案例中，斜角和小重叠率碰撞案例竟然占到所有事故的1/4。更令人震惊的是，11%-30%重叠的碰撞事故死亡率要高于51%以上大重叠率碰撞事故。
要是深究其原因的话，无外乎驾驶者在即将发生碰撞的紧急状况下会进行闪躲，因此许多时候撞击往往发生在车头的边缘。而这些位置一般没有受到前防撞梁总成、机舱纵梁的保护，让撞击力最后只能依靠乘员舱结构的承担，严重者会出现撞击力量直接传递至驾驶员或者副驾位置，造成人员伤亡的情况。
从C-IASI目前公布的46款车型测试结果里面，足足有多达33款车型未能在这个项目中获得G（优秀）评级，同时这也成为包括迈腾、帕萨特等主流B级车的失分项目。但换个角度来看，25%偏置碰撞测试虽然很难，但仍有个别车型成功脱颖而出。
基于TNGA架构打造的凯美瑞便是一个很好的例子。
不过大家需明确的一点是，车身并非越硬越好，而是得该硬的地方硬，该软的地方软。所谓的软硬，无非都是为了这两个目的的共存：1、吸收撞击能量，减少车身结构对乘客舱的侵入量；2、确保乘客舱完整，并为事故后的人员逃脱或施救留出空间。
而凯美瑞所采用的GOA车身结构便是基于这样的理念而设计。首先在用料上，凯美瑞的A柱及B柱等骨架位置均采用了抗拉强度可达平均1576Mpa的热成型钢材。同时超高强钢（≥590Mpa）及以上板件占比达33.9%。这里面包括了超高强镀锌钢板（1180Mpa）乃至上述提到的热成型钢，乘员舱更加坚固。
但光有坚固的乘员舱还不足够，凯美瑞将前防撞梁延伸至车头斜角位置，让防撞梁后方的吸能盒能够通过溃缩来吸收一部分撞击力，同时还在翼子板位置引入了一根前指梁，让来撞击能量可以交由强度更高的前纵梁来分担，实现层层消弭的效果。
另外考虑到正面25%偏置碰撞时，车辆会因为64km/h的撞击惯性而出现逆时针旋转，驾驶员会有撞击到A柱与左前方车体结构的风险。因此凯美瑞的安全带、正面气囊与侧面头部气帘便能对乘客起到防护作用和约束身体的作用。
参考凯美瑞完成正面25%偏置碰撞后的车身可知，其防撞梁及前纵梁均有受力并溃缩吸能，随后前副车架把撞击力引导至底部纵梁，令其来到A柱位置已经被削弱，从而让A柱及乘员舱保持完整，因此是乘员舱上下部的侵入量或是假人伤害均获得G（优秀）评价。
侧面碰撞
和正面碰撞相比，侧面碰撞显然没有任何吸能的空间可言。当发生侧面碰撞时，撞击能量会直接作用于B柱上。如果它的强度不足，在碰撞中变形或者断裂，那外部的物体将会直接侵入乘员舱，对车内的乘员造成威胁；另外乘员舱发生了形变后，也会压缩车内乘员的生存和活动空间，增大他们伤亡的几率。
而除了采用高强度材料以外，合理的车身结构设计也能起到分散侧面撞击的作用。否则光有结实的B柱也扛不住速度为50km/h，重1500kg的壁障台架车撞击。要是拆解凯美瑞前排车门，我们会发现里面不仅设有管壁厚度达3.2mm、直径35mm的防撞杆，而且车门还采用夹饼式加强件，让防碰撞能力大幅提升之余，还可以把撞击力度分散至A、C柱上。
另外车顶横梁、门槛梁均采用1180Mpa的超高强度钢板，再结合铺设在底盘的高强度钢横梁、前围板、侧围环形结构、后排座椅靠背的环形车架结构，提升了车身的整体刚性。保证了哪怕面对60km/h（主流测试机构均为50km/h）的侧面撞击时，乘员舱依然把侵入量控制在极小的范围内。
从凯美瑞完成侧面碰撞后的车身图片可以看到，其B柱结构保持完整，侧气帘、前后排侧气囊均能正常打开。至于结构入侵量这项关键成绩中，只要B柱距驾驶员座椅中线距离超过12cm就能够拿到G（优秀）的评价。而凯美瑞的成绩为15.5cm，算是极为拔尖的表现了。
车顶强度
车顶强度项目又称车顶静压测试，它和正面25%偏置碰撞一样属于C-IASI参考北美IIHS而设的测试项目。试想一下，假如车辆发生碰撞后出现车辆翻滚的情况，而且车顶的强度不足以抵御外界物体的冲击，那塌陷的车顶容易撞击乘员的头部而导致受伤或死亡。
而车顶静压便是通过一块刚性壁以大约5mm/s的速度挤压A柱上沿顶部，直到刚性壁从接触车顶到溃缩进深为127mm时停止，并通过设备记录整个过程中的峰值载荷F（N）。以此来模拟车辆发生翻滚，或是被侧翻的大卡车碾压的情况。
有意思的是，由于这项测试有着更加直观的数据结果，因此我们除了通过C-IASI给出的评价以外，还可以横向比较各级别车型的车顶静压峰值载荷F（N）。知行君这里把目前主流B级车以及该项数值的TOP3整理了一下：
从表格上可以发现凯美瑞的峰值载荷F（N），远超帕萨特和雅阁等同级别对手。即使和豪华品牌的宝马3系、奔驰C级、沃尔沃XC60相比，凯美瑞的成绩也仅仅在伯仲之间而已。
能够实现如此惊艳的车顶静压强度，一方面得归功于上文提及到关于钢板及车架结构的升级和改进，另一方面则是制造工艺层面的提升。比如凯美瑞在钣金件之间大量采用了雷克萨斯工艺结构胶，减少了钣金件之间的应力集中，提高整车刚性，且涂胶覆盖长度达16.5米。
此外，要知道影响车身刚性的不仅是材料，还包括车身各处钣金件的焊接精确度和焊点质量。而凯美瑞那多达5000个的车身焊点数甚至比更高一级的车型还要多出40%。正是通过这多方面的提升，才让凯美瑞的静态抗扭刚度提升了30%，从而在测试中录得同级最高的车顶载荷峰值。
安全辅助系统
根据美国公路安全保险研究所的数据，具备前向碰撞预警功能的汽车，其追尾事故发生率减少17%，有乘客伤亡的追尾事故发生率降低30%。如果车辆除了碰撞预警功能外还具备自动刹车，那这两个数字还会降低43%和64%。
因此C-IASI虽然把大部分测试项目都着眼在于碰撞发生时的被动安全性上，但对于能够避免事故发生的主动安全性也并没有忽略。同时C-IASI还分别针对追尾静止的前车以及行驶状态的前车，进行3种场景下FCW/AEB系统的测试。
而凯美瑞的所配备的TSS智行安全套装把PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、AHB自动调节远光灯系统均囊括在内。其中PCS预碰撞安全系统通过单目摄像头+毫米波雷达的组合来探测前方的其他车辆，并在碰撞可能发生时发出预警和及时制动车辆。
从C-IASI公布的G（优秀）成绩来看，PCS预碰撞安全系统的反应速度及制动力是值得信赖的。更关键的是，凯美瑞把这套TSS智行安全系统下放到豪华版及以上的8款车型上，同时还全系标配了10安全气囊。显然这也是相比其它在低配车型上减配主被动安全配置的竞品而言，凯美瑞能够在C-IASI脱颖而出的关键所在。
知行有话说
此前知行君也跟大家强调过，比起空间、动力、配置这些技术层面的升级以外，安全性未必能直观地体现在配置表上，但对于消费者而言却有着更高价值的意义。生命高于一切的道理，想必大家也是懂的。
而凯美瑞能够在C-IASI中获得全“G”评级，甚至同级唯一连续3年获得IIHS评选安全最高等级车型（TOP SAFETY PICK+），不仅佐证了凯美瑞基于TNGA架构的越级主被动安全性，而且也证实了其用料及工艺也是跟海外版本保持一致。正是凭借着质价比的持续突破，凯美瑞能成为B级车的标杆级选手，实属必然。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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